España se ha colocado entre los 10 mayores países exportadores de material bélico, en buena parte gracias a la fabricación y diseño de barcos de guerra. Es uno de los éxitos de los astilleros españoles.
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| El portaaviones 'Príncipe de Asturias' (R-11), modelo sobre el que se basa el HTMS 'Chakri Naruebet' construido para Tailandia. |
Desde la
más remota antigüedad, la compraventa de armas ha sido un pingüe
negocio para los países con mayor capacidad tecnológica y
política, y entre los sistemas de armamento con más impacto
estratégico y económico siempre han estado los barcos de guerra.
Ya los griegos y los reinos helenísticos utilizaban la venta (o
regalo) de buques como herramienta para crear vínculos entre
reinos, y el hecho de que los buques de guerra hayan estado siempre
en la vanguardia de la tecnología del momento hace que quien compra
este tipo de vehículos quede ligado a quien se los vende. A su vez,
quien tiene la capacidad de desarrollar nuevo armamento naval mejora
y abarata su propia flota, ya que los costes de desarrollo (siempre
enormes) se reducen al repartirlos entre un número mayor de
unidades. En los últimos 15 o 20 años, España ha realizado
considerables inversiones en modernizar extensamente su flota
militar, lo que ha permitido a los astilleros españoles convertirse
en una referencia a nivel mundial, con un elevado número de ventas
a múltiples países y excelentes posibilidades de futuro.
España
se ha colocado entre
los 10 mayores países exportadores de material bélico,
lista dominada por las grandes potencias del mundo, en buena
parte por sus exportaciones de barcos de guerra. Estos contratos
suelen ser multimillonarios y tienen tanto de político como de
puramente técnico, por lo que resultan especialmente interesantes.
En ciertas categorías, los buques de producción española están
entre los más vendidos del mundo, y los astilleros nacionales han
logrado contratos espectaculares, como ser los primeros del mundo en
construir un portaaviones para la marina de otro país (el tailandés
HTMS Chakri Naruebet) o vender toda una flota (dos buques de
desembarco y tres destructores a Australia, cinco fragatas a
Noruega, ocho patrulleros oceánicos a Venezuela).
Los buques
que España construye para otros países no sólo están muy
avanzados tecnológicamente, también ya están en servicio en la
armada nacional.
Una de las
principales ventajas de las ofertas españolas es que los buques que
construyen para otros países no solo están muy avanzados
tecnológicamente, sino que además ya están en servicio en la
armada nacional. Esto siempre es una ventaja a la hora de encarar
este tipo de contratos multimillonarios, dado que el comprador sabe
que el material ofrece confianza a la marina española y además ha
sido probado en condiciones reales. Hay países que solo compran en
este caso.
La
completa renovación de la flota española, buena parte de la cual
procedía de modelos de la era franquista o estadounidenses de los
años sesnta y setenta, forzó el desarrollo de navíos nuevos muy
modernos y capaces. Otra ventaja comercial es paradójicamente que
España no sea una superpotencia, ya que en este caso las ventas de
material militar suelen conllevar condiciones políticas e incluso a
veces limitaciones de uso.
El portaaviones
La
primera gran venta fue la de un portaaviones de escolta basado en el
diseño del R-11
'Príncipe de Asturias' a la marina tailandesa. Encargado en
1992, el portaaviones tailandés fue entregado en 1997; se trata del
buque de su clase más pequeño en operación, y el único encargado
nuevo por un país a un astillero extranjero. El coste de su
construcción superó los 300 millones de dólares, a los que habría
que sumar los nueve aviones de despegue verticalAV-8S
Matador que fueron añadidos en un principio para operar
desde el buque y que fueron quedando inoperativos hasta ser
eliminados de los listados oficiales para 2006. Desde entonces
solo se usan helicópteros. El barco sale raras veces de puerto,
aparte de servir como transporte de la familia real tailandesa y
como apoyo en caso de catástrofes.
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| El portaaviones HTMS 'Chakri Naruebet', utilizado en Tailandia y de fabricación española. |
El HTMS
'Chakri Naruebet' fue construido entre 1994 y 1996 en los
astilleros ferrolanos de la entonces Empresa Nacional Bazán, hoy
Navantia. Más pequeño que su modelo español, ambos están basados
en el nunca desarrollado concepto estadounidense del ‘Sea
Control Ship’
de los años setenta, un pequeño portaaviones de escolta más
flexible que los grandes portaaviones de flota y útil para dar
cobertura aérea a buques de superficie, aunque con considerable
desarrollo y concreción por parte de la empresa española.
Ambos
buques, el ‘padre’ español y el descendiente thai, despertaron
mucha curiosidad y fueron considerados como una solución creativa
al problema de proporcionar proyección aérea naval con un
presupuesto limitado, y contribuyeron a colocar a los astilleros
españoles en el mercado mundial. Hoy, el español ha sido retirado
del servicio y el HTMS
'Chakri Naruebet' sigue siendo el buque insignia de la marina de
su país, aunque según los críticos funcione poco menos que como
un yate real sobredimensionado.
Las fragatas
Para
proporcionar escoltas modernas al portaaviones 'Príncipe de
Asturias' en 1997, la armada española encargó la construcción de
una nueva clase de fragatas con dedicación antiaérea y
dotadas del sistema antiaéreo Aegis estadounidense. Estos barcos,
denominados F-100 y conocidos en servicio como clase
Álvaro de Bazán, disponen de un radar tridimensional SPY-1D
capaz de seguir a más de 90 blancos a distancias de hasta 500 km y
de misiles antiaéreos Standard SM-2 y Sea Sparrow, misiles
antibuque Harpoon, hangar para un helicóptero y un cañón de 127
mm, además de tubos lanzatorpedos.
Varias
fragatas españolas de la clase Álvaro de Bazán han funcionado
integradas en grupos de combate de otros países, entre ellos EEUU y
Francia
Cada una
de las unidades, de la primera a la cuarta, costaron más de 400
millones de euros, aunque la F-105 y última ('Cristóbal Colón')
subió su coste a casi el doble, en parte por la cancelación de una
sexta que estaba prevista inicialmente y en parte por la
incorporación de nuevos equipos y capacidades. Los buques fueron
construidos en Ferrol por Navantia. Se espera que sean
complementadas por las futuras F-110, actualmente en fase de
prediseño.
Varias
fragatas de esta clase han trabajado integradas en grupos de combate
de otros países: la F-101 'Álvaro de Bazán' con el grupo del
portaaviones estadounidense USS 'Theodore Roosevelt', y la F-103
'Blas de Lezo' con el portaaviones francés 'Charles de Gaulle'. La
F-102 'Almirante Juan de Borbón' participó
en el primer ensayo del escudo europeo antimisilesbalísticos.
Se trata de barcos con excelente reputación internacional por su
calidad y capacidades, lo que contribuyó decisivamente a sus ventas
en el extranjero. Que solo pueden calificarse como espectaculares.
Así, Australia usó las F-100 como base de sus destructores
antiaéreos clase
Hobart, de los que construye tres con participación de
Navantia, que ya cobró más de 300 millones de euros por el diseño.
Y Noruega encargó cinco ejemplares de una versión algo reducida y
adaptada al combate antisubmarino conocidos comoclase
Fridtjof Nansen.
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| Fragata 'Álvaro de Bazán' en julio de 2014. |
El
contrato noruego se firmó el año 2000 por un importe de casi 2.400
millones de euros, incluyendo los cinco buques con su equipo
completo y la formación de las tripulaciones y especialistas,
además de contrapartidas industriales en el país nórdico. La
última fue
entregada a la marina real noruega en enero de 2011. Por su
parte, la marina australiana seleccionó el diseño de Navantia
basado en la F-105 como base para su clase Hobart en junio de 2007.
Los tres barcos se encuentran actualmente en construcción, uno de
ellos botado, pero llevan
retraso por culpa de los contratistas australianos y no se
espera que entren en servicio antes de 2018. De este contrato,
Navantia no solo cobró el diseño, sino que participa en la
construcción de algunos bloques.
El
diseño de las F-100, los barcos más pequeños capaces de usar el
sistema antiaéreo Aegis, sigue siendo muy fértil; hay interés
de numerosos países, y Navantia presenta regularmente a concurso
derivados adaptados a las necesidades del país que sea. Por
ejemplo, en Perú, país que evalúa
comprar cinco buques, presentó el proyecto
de fragata ligera F-538, y también presentó ofertas en Brasil
y en países de Oriente Medio y el sudeste asiático. Es posible que
el modelo siga generando contratos y carga de trabajo para los
astilleros ferrolanos.
Los buques de proyección estratégica
Ante
la creciente pujanza china, Australia decidió a comienzos de siglo
modernizar su armada, para lo cual los destructores clase Hobart son
fundamentales. Pero, además, el país austral necesita barcos con
los que poder proyectar fuerzas de tierra a considerable distancia y
proporcionarles apoyo aéreo, ya que varios de sus buques anfibios
están obsoletos. De modo que se inició un concurso internacional
para adquirir buques anfibios: en 2004, el Gobierno australiano
solicitó ofertas a los astilleros franceses DCN, constructores de
los clase Mistral franceses (y los
egipcios, originalmente rusos), y a Navantia, constructora del
BPE 'Juan Carlos I'; los astilleros estadounidenses fueron
descartados porque sus modelos similares son demasiado grandes o no
pueden operar tantos helicópteros.
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| El buque de guerra de la clase Canberra |
En
junio de 2007, el ministerio de defensa australiano anunció que
ganaba la oferta de Navantia para construir dos buques, la clase
Canberra, por un importe total de 3.000 millones de dólares. La
construcción de los cascos completos se hizo en los astilleros
de Navantia en el Ferrol; una vez hechos, fueron transportados hasta
Melbourne, donde empresas australianas completaron la
superestructura de los barcos. La porción para la empresa española
superó los 1.400 millones de euros y casi 10 millones de horas de
trabajo, sin contar con contratos subsidiarios como la
construcción de 12 lanchas de desembarco para operar desde
estos barcos o el mantenimiento
de sus equipos vitales. El HMAS
'Canberra' entró en servicio a finales de 2014 y fue nombrado
el buque insignia poco después, y su gemelo, el HMAS
'Adelaida', acaba de ser entregado a la marina australiana el 5
de diciembre. Curiosamente, ambos conservan la rampa inclinada ('sky
ramp') en proa, a pesar de no estar previstos para su uso con
aviones de despegue vertical.
Por
su parte, Turquía decidió en septiembre de 2013 contratar
la construcción de un BPE basado en el 'Juan Carlos I' a un
consorcio local conparticipación
y diseño de Navantia. El contrato, que ya
está en marcha oficialmente e incluye cuatro lanchas de
desembarco, supone casi 900.000 horas de trabajo para los astilleros
españoles y unos ingresos superiores a los 140 millones de euros.
Además, supone la entrada en el mercado turco, muy interesante, ya
que la marina de este país planea adquirir fragatas en el futuro
próximo y el astillero español estará en una posición
privilegiada para ofrecer derivados de las futuras F-110.
Otra
vez el modelo de este barco ha generado considerable interés en
otras marinas. La India, por ejemplo, planea construir cuatro
unidades y ha
preseleccionado tres consorcios, uno con participación española.
Entre las ofertas disponibles de buques anfibios están también los
LPD de la clase
Galicia diseñados en cooperación con Holanda, por los que
han expresado
interés países como Arabia Saudí y que han sido
presentados a concursos en Malasia o Filipinas tras su excelente
desempeño en las operaciones de ayuda humanitaria en el Índico
tras el 'tsunami' de 2004. Navantia ha presentadoofertas
adaptadas a las necesidades particulares (PDF) de
armadas como las de Argelia, Bélgica y Luxemburgo o Sudáfrica, y
se sabe que países como Australia o la
India piensan adquirir buques de este tipo. La presente
situación en los océanos Pacífico e Índico, donde hay
una verdadera
carrera de armamento marítimo, hará surgir nuevas
oportunidades, y el diseño del BPE (económico, potente y muy
polivalente) tiene muchas posibilidades de obtener nuevos contratos.
Los patrulleros oceánicos
En
noviembre de 2005, Navantia
firmó con el Gobierno venezolano la construcción para la
armada venezolana de cuatro patrulleros oceánicos de
vigilancia (POV) basados en el proyecto Avante
2200 (PDF) y otros cuatro buques de vigilancia
litoral (BVL) del modelo Avante 1400, además de la adquisición
de aviones militares. El importe completo del contrato, denominado
"del siglo" por los gobiernos implicados, superaba
los 1.200 millones de euros.
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| El USS 'Momsen', aprovisionado de combustible por el BAC 'Cantabria' durante las maniobras Talisman Saber 2013. |
Los
POV eran en realidad corbetas en una versión con menos sensores y
capacidades ofensivas, ya que el proyecto original incluía equipos
militares de origen estadounidense y este país vetó la venta. El
veto redujo las capacidades de estos barcos y canceló la venta de
los aviones; finalmente, siete de los ocho buques fueron construidos
en San Fernando y Puerto Real y se entregaron, aunque el octavo
(que se
construye en Venezuela) no ha sido terminado todavía. Algunas
de las ofertas del astillero español en otros mercados, como los
F-538 para Perú, comparten características con la familia Avante,
aunque son de mayor tamaño. Los Avante aprovechan la experiencia de
los buques
de acción marítima (BAM) de la Armada española, un tipo
de barco que cada vez tiene más demanda en el mercado mundial y
que también
ha sido ofrecido, por ejemplo, a la India.
Los buques de aprovisionamiento
Otro
de los modelos de barco usado por la Armada española que han
generado interés de cara a la exportación son los BAC de la clase
Cantabria. Los barcos de este tipo son multiplicadores de
fuerza, ya que permiten despliegues de mayor duración y a mayor
distancia de una flota convencional, al encargarse de mantener
suministrados de alimentos, equipo y combustible a sus barcos.
El
'Cantabria' tiene capacidad de reabastecimiento en marcha de
líquidos y sólidos de hasta tres barcos simultáneamente, y
dispone de pista de vuelo y hangar para dos helicópteros pesados o
tres medios. Está equipado con doble casco en los tanques de
combustible y lleva a bordo un hospital y material para combatir
derrames de crudo. El modelo se presentó a los concursos convocados
por las marinas canadiense, noruega, australiana y neozelandesa,
aunque solo
sigue en liza en Australia, donde operó
durante seis meses integrado en su marina. Curiosamente,
Canadá rechazó
en 2012 el diseñopor considerarlo demasiado caro, pero ahora ha
solicitado el préstamo del 'Cantabria' español para
cubrir sus necesidades durante un tiempo. La Indiaestá
entre los países que han expresado su interés en buques
de este tipo.
Los submarinos S-80
El
caso de los submarinos
S-80 es más complicado. La marina española necesitaba dar
relevo a sus submarinos de la clase Galerna
(S-70), barcos construidos en España sobre un diseño francés
de los años setenta y que están llegando al final de su vida
operativa, pero la empresa Navantia tuvo roces comerciales y
estratégicos con el astillero francés con el que hasta entonces
había cooperado. Ambas empresas construyeron conjuntamente los
submarinos de la clase Scorpène, que se vendieron a varios países,
pero la creciente rivalidad comercial y diferencias respecto al
diseño acabaron por romper la alianza.
Diseñar
submarinos es una tarea compleja, y los astilleros de Cartagena de
Navantia cometieron un error: el submarino S-80 era demasiado pesado
Navantia
decidió entonces desarrollar un ambicioso proyecto propio de
submarino de propulsión convencional con propulsión independiente
del aire (AIP) y gran autonomía, que acabaría por ser la clase
S-80. Se trata de los submarinos convencionales más sofisticados
que existen, capaces de pasar hasta 20 o 30 días sin salir a
superficie y muy silenciosos, dotados
además de un sistema de combate integrado que permite una
tripulación muy reducida de 35 (ahora 40) marinos. La ampliación
de capacidades se llevó a cabo pensando también en el mercado
internacional: países como Australia desean adquirir una flota de
submarinos convencionales oceánicos, y numerosas marinas de todo el
mundo tienen buques de este tipo mas allá de la mitad de su vida
útil y necesitarán planear su relevo.
El
problema es que diseñar submarinos es una tarea compleja, y los
astilleros de Cartagena de Navantia cometieron un error: el
submarino era demasiado pesado. Afortunadamente, el error se detectó
antes de que entrase en servicio, y de este modo se pudo corregir
sin que hubiese que lamentar desgracias; para realizar los cambios,
se contrató a una empresa estadounidense que previamente había
asesorado a la Royal Navy británica con los problemas surgidos en
el proyecto de sus clase Astute.
Los
cascos de los cuatro primeros submarinos S-80 han sido alargados,
pero el programa ha sufrido un retraso de años con consecuencias
múltiples y todas malas: la Armada española tuvo que realizar un
gasto imprevisto para alargar la vida de algunos de los S-70 para no
quedarse sin barcos operativos, algunos de los concursos como el
australiano han rechazado ya el modelo español y para
colmo la prensa ha hecho objeto de rechifla de unos barcos que
cuando alcancen su madurez operativa estarán entre los más dignos
de su tipo en el mundo. Quizás entonces, cuando puedan demostrar de
qué son capaces, puedan ser competitivos de nuevo.
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